福特CEO拆解特斯拉和中国电动车，竟发现了足足1.6公里的差距

福特汽车CEO吉姆·法利在亲自主导拆解了特斯拉和多款中国电动车后，坦言自己内心满是“震惊甚至还有点羞愧”，而这个颠覆性的发现，直接促使福特启动了一场全面的内部改革。

“当我们拆开第一辆特斯拉Model 3(图片|配置|询价)，接着又陆续拆解中国品牌的电动车时，我真的感到十分惭愧，”福特CEO吉姆·法利在一档播客采访中这样说道。他发现，自家的福特野马Mach-E竟然比特斯拉多用了大约1.6公里的电线，这不仅平白给车辆增加了不少重量，还得搭配更大、更昂贵的电池才行。

法利这些日子经常在各种场合警告，中国的电动车巨头们已经对福特和其他西方汽车制造商构成了实实在在的生存威胁。就在上个月他还明确表示，像比亚迪这样的中国品牌，已经“完全主导了全球电动车的版图”。

在汽车行业里，拆解竞争对手的车辆本来就是很常见的做法。就像从智能手机制造商转型做电动车的新创公司小米，其执行长早在9月就透露过，他的团队特意买了三辆特斯拉Model Y，并且把它们全拆了，就是为了仔细研究每个组件的设计和工艺。

而法利自从2020年接手领导福特以来，正是这些拆解工作让他彻底确信，公司必须做出全方位的改变，才能有实力和这些新对手一较高下。他在即将播出的一期播客中还透露，公司在拆解完特斯拉以及中国品牌的电动汽车后，受到了极大的震撼，直言对手的技术已经“遥遥领先”，这让他既震惊又有些羞愧。

拆解完这些竞争车辆后，法利对这些竞争者的领先程度感到尤为震惊。这种落后不光体现在核心技术上，还明显反映在成本控制方面——多出的这1.6公里电线，不仅给车辆增加了额外重量，还迫使车企不得不配备更大、更昂贵的电池，进一步推高了造车成本。

为了应对这么大的差距，2022年的时候，法利就把福特的电动汽车业务单独分拆出来，成立了一个名为Model E的新部门。虽然这个部门在2024年的亏损超过了50亿美元，而且预计今年还会面临类似的损失，但法利表示他一点也不后悔这个决定。

“我早就知道，在这个业务领域里竞争会非常残酷，”法利在这档Podcast节目中说道，但他始终认为，让福特的电动车业务独立出来对投资人负责，是一件非常重要的事。法利的管理理念一直都是：“尽可能快速地去解决那些最困难的问题，有时候把问题摊在阳光下，反而能更快地找到解决办法。”

随着对美国电动车市场的了解越来越深，法利也有了新的认识。他表示：“我们现在才真正搞清楚，美国的电动车市场跟我们当初想的完全不一样，美国人想要的是价格亲民的车，而不是那些要花7、8万美元的高档电动车。”

为了抓住这块主流市场，福特再次调整了策略。今年8月，法利正式公布了新的电动车产线，还公开喊话要打败比亚迪和特斯拉。而这条产线推出的第一款新车，就是一款售价3万美元的中型皮卡，预计会在2027年正式推出。

虽然法利一直对中国电动车的崛起发出警告，但他自己其实也是中国电动车的使用者。这位福特CEO去年就曾透露，他开小米电动车已经有半年时间了，“根本就舍不得换掉”。

如今在中国市场，大约有一半的新车都是电动车，而美国市场的这一比例只有一成左右。中国的车企们靠着搭载高科技、价格又亲民的电动车，早就已经超越了多数欧美对手，现在还在积极抢攻欧洲和各个开发中国家的市场。

中国新能源汽车在2025年10月，新车销量首次突破了汽车总销量的50%，正式成为了市场上的主导力量。2025年1-10月，中国新能源汽车的累计产量达到了1301.5万辆，销量也有1294.3万辆，同比分别增长了33.1%和32.7%，占同期汽车总销量的46.7%。

出口方面的表现同样亮眼，2025年10月，中国新能源汽车的出口量达到了25.6万辆，环比增长15.4%，同比更是暴涨了99.9%。乘联分会秘书长崔东树介绍说，在今年前9个月全球新能源汽车的增量贡献度中，中国占据了68%的份额，也就是说，世界上每新销售10辆新能源汽车，就有接近7辆来自中国。

就在福特全力追赶的同时，特斯拉本身也在进行新的转型。特斯拉的未来发展方向，已经不是推出更便宜的车，而是要让每一辆车都成为电网的“移动电池”。到了2025年，特斯拉的“护城河”已经从最初的“电动车技术”，转向了“能源网络控制权”——当每辆车都能反向给电网供电时，特斯拉就从单纯的“卖车”，变成了“卖能源服务”的全新模式。

但与此同时，特斯拉也面临着自己的挑战。2024年，特斯拉的毛利率降到了15%，这远低于2021年的35%；而在中国市场，特斯拉的市场份额也从2021年的50%，一路跌至2024年的25%。

特斯拉之前发布的《宏图计划第四篇章》，以“可持续丰裕”为核心，旨在整合AI、制造业和自动化技术，重塑劳动、移动性和能源体系。但知名媒体Electrek却直言“特斯拉已经迷失了自我”，认为这个计划里充斥着太多乌托邦式的空想。

在电动车领域，技术路线的竞争同样激烈。当越来越多车企宣布自己旗下的电动车产品，续航里程已经迈过1000km门槛后，一场关于高续航里程的军备竞赛正在悄然上演。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，就对此发表了他对电池技术的看法：“如果有哪个人说，他的车既能跑一千公里，又能几分钟就充完电，还特别安全，而且成本还非常低，那大家可千万别相信，因为在目前的技术水平下，这是根本不可能同时实现的。”

像蔚来汽车、智己汽车、广汽埃安等品牌发布的1000km超长续航车型，都采用了硅负极材料，同时在正极方面，预计也都使用了超高镍技术。但有专家指出，真正能够解决电动车所有痛点的技术，可能还要等到2025年后固态电池实现大范围应用才行。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也表示：“核心的硬件一般都是跟供应商合作研发的，任何一家车厂只要跟这家供应商达成合作，不用几个月时间，可能满大街的车都会搭载这项技术，根本没法形成一个非常大的技术壁垒。”

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则认为，电动车的续航里程是1000km还是500km其实并不是关键，真正的关键在于能否实现快速、方便地充电。“如果能够做到快速方便地充电，那续航里程500km就已经足够用了。”

法利一边开着中国品牌小米生产的电动车，坦言对这款车“爱不释手”，一边又全力推动福特进行全面的改革。福特Mustang Mach-E与特斯拉Model 3之间那1.6公里电线的差距，测量出的不仅仅是两家车企之间的技术距离，更是一场全球汽车产业变革的深度与广度。传统汽车巨头们还在从后视镜里看着电动车新贵快速逼近，却突然发现，自己脚下的引擎早已无法提供足够快的加速度，想要追上前方的脚步，只能彻底革新自己。